Le moto per te fanno solo rumore? Detesti quelle che ti superano al casello? I motociclisti sono tutti dei delinquenti? SPIACENTE HAI SBAGLIATO SITO!!!
Comunque, con la cura dimagrante a telaio e sovrastrutture e quella “ricostituente” al motore, credo avesse una quarantina di cavalli con circa 140/150 kg di peso; guidarla sul misto era una goduria e dallo scarico usciva una bella………… voce cattiva.
A pensarci adesso questa era una moto da vero “fuorilegge”: non c’era nulla in regola con il codice della strada a parte le gomme scolpite (anche se………. qualche pensierino sulle slick l’avevo fatto………….!) al giorno d’oggi sarebbe inimmaginabile pensare di andare in giro con un mezzo così !
L’ho tenuta 3 o 4 anni e ci ho fatto parecchi kilometri (credo almeno 30.000) e del turismo (portapacchino artigianale di tubi saldati e borsa da serbatoio); tra cui un “mitico” viaggio in Algarve (Portogallo), con il mio inseparabile compagno d’avventure motociclistiche Sergio, che all’epoca “montava” un Ducati Pantah XL 350; non vi dico fare 4500 Km in 15 giorni su quella sella!!
L’ho poi venduta ad un ragazzo di Ferrara (andata in moto e ritorno, triste, in treno) che aveva risposto ad un’annuncio che avevo pubblicato su “In Moto”, a metà circa degli anni ottanta, (per 800.000 lire!!!!) per comprarmi il Pantah 600.
Quante volte ho poi rimpianto, un pò di anni dopo (e adesso che ne scrivo ancora di più!), di averla venduta: era un’esemplare praticamente “unico” (credo che in Italia che ne fossero solo due o tre così “tappate”)…………l’avessi ancora ……… farebbe bella mostra di se in garage accanto alle sue “cugine” degli anni ‘80.
La foto del Morini è in Panoramica (1985 o ‘86, credo).La sella è monoposto, ma avevano lasciato le pedane del passeggero quindi spesso e volentieri ci andavo in due; il passeggero era comunque quasi sempre del gentil sesso (quindi non troppo ingombrante) e, comunque, all’epoca si era giovani, tonici e……………… longilinei. I semi-manubri erano due “tronchetti” seri della Tommaselli..
Per lei ho preso una vera “cotta” da diciottenne (le più devastanti); era perennemente parcheggiato nel giardino di una casa (al mare ad Andora dove passavo le vacanze) e ogni giorno ci passavo davanti colmo di ………..desiderio e d’invidia per il fortunato possessore.
Non vi dico l’eccitazione quando, l’anno dopo (credo fosse l’81 o l’82), un’amico mi disse che era in vendita ed aveva accennato al proprietario che potevo essere interessato…………….. la settimana dopo era mio !
Avevo imparato ad apprezzare il “moro” (quello sport “standard) perchè ce l’aveva un mio amico un pò più grande di me (Giors); era per me grande fonte di frustrazione e depressione, ogni volta che andavamo insieme in giro (all’epoca avevo il Benelli 125!!) mi stra-massacrava…………….. Per la verità mi massacra anche adesso a quasi 30 anni di distanza, ma almeno ora, a livello di mezzi meccanici, lottiamo ad armi pari.
Quello della foto era uno “special” preparato dalla Valentini di Prato (storico concessionario-preparatore Morini degli anni 70/80) che aveva anche preparato delle Morini Camel 500 per la Parigi-Dakar. Il mio Morini era stato modificato per le corse in salita: motore elaborato 420 cc., scarico 2-in-1 aperto, pedane in alluminio arretrate, doppio disco anteriore, monoscocca in fibra di vetro che incorporava sella (minuscola e sottilissima), fianchetti e serbatoio; ogni inutile “orpello”(specchietti, frecce ecc….) era stato tolto, anche il fanale posteriore che ora era costituito solo da una minuscola lucina (una luce d’ingombro laterale da Tir).
La moto era stata alleggerita al massimo, avevano addirittura segato via la parte terminale del telaio che in origine reggeva la sella ed il codino; era stato tolto tutto quello che “non serviva” compreso il pesante motorino d’avviamento e il sistema di trascinamento del motore (credo fosse stato inventato da una mente perversa, una campana era calettata “rovesciata” sul volano ed un sistema centrifugo con ganasce e molle trascinava il tutto; il sistema funzionava saltuariamente e male e inoltre “ciucciava” un’enormità di ampere alla batteria). Per la messa in moto però c’era un problemino, la pedana arretrata interferiva con la pedivella della messa in moto che non poteva abbassarsi se non di qualche centimetro, quindi ………… via anche quella ed avviamento a spinta ! Continua …..
Vorrei dire che il mondo delle gare, il Cross come le altre, è veramente da brivido. Sensazioni fortissime e non facilmente descrivibili, al cancelletto, dentro il casco, avvolto dalle gaiofa (protezioni tipo rugby americano) stivaloni lisci a sei fibbie, pantaloni spessissimi in pelle, guanti, occhialoni il mondo arrivava fortemente ovattato, ma i 150 e più decibel di trenta moto pronte alla partenza superavano tutto e l’urlo dei motori ti entrava sino nei più reconditi meandri, vero rimedio contro la stipsi (Traduzione per gli ignoranti : roba da cagarsi addosso!).
Prima gara: Lombardore (Torino) pista vecchia, tempo sul giro 4.04, pole di Aldo Winkler su Suzuki se non ricordo male 2.32, mi avrebbe doppiato ogni due o tre giri, ovviamente fuori dai tempi, mi gustai la gara il pomeriggio non ricordo chi vinse, penso Winkler.
Seconda gara: Mottarone Armeno (Novara), qui non dimentico, per chi non sa cosa sono i salti in discesa deve provare quella pista tracciata da un pazzo, ubriaco e paracadutista (?). Sul discesone si precipitava per una decina di secondi, così mi sembrava, e ad ogni giro quando vedevo, a fine slalom nel bosco, solo il cielo tra due muri di terra pregavo di controllare la moto che, copiando, precipitava nel baratro, quegli alieni di Winkler, Bellosta e Pesando invece staccavano e facevano delle figure in aria godendo come mandrilli, la mia figura, invece, non la dico; ho girato in 2.30 circa, pole di Bellosta con 2.0 netti, io circa 80° fuori dai tempi. Vinse Pesando che mi avrebbe doppiato ogni 4 giri, andava già meglio, la gara era di 20 min più due giri, sarei stato doppiato 2 volte e mezza, il salto in discesa sul rettilineo sarà stato di 20 metri e 6 secondi in aria.
Terza gara: Castelrocchero (Asti) non ne ho capito nulla fuori dai tempi e trattori a cingoli per portarci fuori dalla vallata, sderenato il furgone Fiat 600 che usavo per muovermi.
Cambiò poi il regolamento, non più i tempi ma una manche al mattino, cambiano i fattori ma non il prodotto, i primi 15 dentro, gli altri fuori (presente!). A Barge provando la pista con chi andava forte, dico De Cao e Occelli entrambi su Barbiero (delle stupende artigianali con i primi mono cross e motore Hiro) fu facile entrare, in gara mi si ruppe un mozzo, ad Asti il filo dell’acceleratore ed il furgone per strada, a Pinerolo si staccò un pezzo del filtro inchiodandosi tra pistone e camicia in sesta piena in rettilineo. Qui dimostrai che non era il mio mestiere, alla partenza si inchiodarono tutti nell’angolo destro della prima curva, avrei potuto girare per primo ma il terrore da orda barbarica alle spalle mi frenò e seguii il gruppo, non credo che una persona normale possa sopportare lo stato di trance dei primi giri a contatto fisico con gli altri ed il “rapido” a manetta così, a Lombardore, primo giro, primo salto quasi sulle reti (ma se andavo come gli altri!!! Perché io fuori?), mi uscì la catena.
Pazzi noi? Non credo, quella volta a Pinerolo (1976/77) c’era, con noi Cadetti 125, il campionato italiano di Sidecar cross, la mitica coppia S. Marcellino – S. Paire spopolò, un abisso tecnico spettacolo al massimo livello possibile, macchine costruite con motori di ogni tipo: Kawasaki 500 abbinati, Guzzi 850, Kawa 750 ecc. i passeggeri persi o sventolanti, derapate in entrata del canalone in discesa e poi spalanco max con aratura totale della pista. Il ruggito dei motori provocava orgasmi multipli (in bagno d’olio, come le frizione che non si usava più) a quella gioventù che come me preferiva andare a girare anziché uscire con la ragazza e continuare la storia del mondo. Ci saremmo poi redenti, con gli interessi (Doppio Sic!!).
Poi un TGM 125 Hiro, un Morini 350 GT (a naja), una Honda 250 XL, l’aumento della pancetta, la riduzione del salame ma, soprattutto trasferte e famiglia spensero gradualmente il sacro fuoco.
Oggi, poco pregno del senno di poi, vedo che l’adrenalina da cavallo meccanico continua a far adepti, forza ragazzi, mettetevi il casco, fate attenzione e gustatevi la gioia dell’equilibrio dinamico, adesso però proviamo a stirare qualche piega della camicia, in attesa delle pieghe estive sulla Beta Motard, ibrido gustoso di nuova generazione che mi ha spinto a queste riflessioni insieme ad Andrea Coata che saluto. Spero anche che le persone citate non si adontino, le foto sono stete prese da internet. Ciao !
Finite le medie non mi iscrissi alle superiori, prendendo un anno sabbatico mi trovai un lavoro da bocia in un’ officina meccanica di riparazioni motocicli, avevo deciso che quello sarebbe stato il mio lavoro, lavorare sulle moto è come essere Peter Pan, rimani bambino per sempre.
Da Guido, a Rivoli, trovai un Beta Trial (?? => Cross) 50cc (5 marce!!!) che moto! Questa non la rompevi neanche a martellate, quando si andava a girare era una garanzia, a fine giornata tornavi a casa senza traino! Incredibile, anche se per malaugurato incidente due forcelle le ho piegate lo stesso, ad Alpignano zona Dora, pista poi morta dopo una gara per eccesso di rumore.
Ma ecco che arrivano i 16 anni, per problemi di salute di mia madre dovetti interrompere la mia gloriosa carriera di meccanico per aiutarla in pizzeria la sera, ormai i fili frizione della Vespa, i cavalletti dei Ciao (sic!) nonché i cambi d’olio di ogni marca non mi temevano più e, presa la “A”, sempre da Guido, trovai una Gilera 125 a 4 marce, vendetti il Beta 50 e passai al 125, e dico centoventicinque, moto con la targa, si diventa grandi e lo esternai così.
Era il tempo dei Lewis, dei Seafarer e dei Camperos, con maglioncini grigi e bordeau ripresi le superiori, ovviamente meccanica, prevedendo che le conoscenze sui 2 Tempi andavano espanse, i 4 Tempi erano noiosi, c’era la Ducati che cominciava ad andare forte con il suo “desmodromico”, (Ma dove vuoi che vadano Ah! Ah! Ah! ) non avevamo previsto che il 2T sarebbe morto con la crisi petrolifera e addio ai Kawa da urlo, specie la 500 o il 750 tricilindrico una VERA belva scatenata inguidabile, poteva usarsi solo come cappello, perché così te la mettevi se spalancavi, in qualsiasi marcia, irripetibile il rumore, provo a scriverlo tvv-v-v-pausa-vv-pausa UAAN (colpetto di gas).
Ai 18 anni il richiamo della terra, l’odore acido del Bardhal e dolce del ricino si fecero risentire: vieeniiii…vieeniii…. Uuuuuuh! Mi comprai una Husqvarna 125 da cross usata per far gare. Cominciai a girare sulla pista della tange, andavo forte e con presunzione, pensai: “vado tosto a dar Paste in Pista in ogni Posto perchè io Pesto” ……. (Povero Pirla !!).
Perché si diventi motociclista non è chiaro, ma se lo si diventa, da questa condizione non se ne esce più, anche senza moto.
E’ cominciato tutto nell’estate del 1970 quando, vinte le remore di mio padre, mia madre mi disse (motorino = ammazzarsi), “ti do 100.000 Lire il resto lo metti tu”.
Mi servivano ancora 48.000 Lire per prendere da un amico ciclista il DEMM HF (quello della foto). Andai a lavorare in un autolavaggio automatico i sabati e le domeniche mattina, perdendo Messe e qualche giorno di scuola; di entrambe queste cose, allora come ora, non avevo cruccio.
Arrivò il DEMM HF (alta fedeltà?) ed allora quello che doveva essere la perla dei motorini (aveva il serbatoio a goccia!) si rivelò essere quello che sono le moto da sempre, oggetto di amore e di odio. La prima volta che andammo sopra in due per una sfrizionata alcuni segnali di fumo provenienti dal motore furono interpretati da uno stregone Hopi (Aspes del futuro) come l’inizio della vita motociclistica vera: avevo bruciato la frizione.
Altra cosa interessante è che quando facevamo le tirate la seconda sfollava sempre, per ritrovarla dovevi andare giù, sintomo che l’avevi saltata, che lenze i costruttori di calibri più famosi d’Italia! Se la giocavano con la Garelli, folle in basso e quattro marce in alto, sperando di trovarle.
Intanto la terra esercitava il suo richiamo irresistibile di sirena: vieeniii…, vieenii…, vieeniii uuuuuuh……
E così piegai le prime forcelle e ruppi il primo telaio. Trovato un motore Franco Morini limato da Dario, una espansione da fucilate notturne, pensionai quindi il motore DEMM e cominciò l’orgasmo dei monoruota e dei primi giri in pista, vedi tangenziale (oggi c’è un distributore), Moncuni (oggi solo Mountain Bike) le cave di Caselette (oggi raggiungibili solo a piedi).
Molto meno rumorosamente di come poteva andare, il DEMM con il motore Franco Morini si involò per altri lidi a rendere felici altre persone (credo), il mio augurio è che si sia stampato da qualche parte quel ladro birbone che insieme al mio motorino si era portato via la mia adolescenza.
uscì nel 1979 e subito, l’anno successivo, venne affiancato dalla versione 600cc che riscosse un notevole successo e decretò piano piano la sua scomparsa.
PANTAH SL600:
… è il mio (vedi articolo precedente).
PANTAH SL 350:
qualche anno dopo, nel 1982 o 1983 uscì la versione 350cc sospinta commercialmente dai ben noti problemi legati all’IVA maggiorata per le moto di cilindrata superiore ma anche dalla possibilità di guidarla già a 18 anni. Era identica al 500cc e al 600cc, cambiava esclusivamente la cilindrata, alesaggio 66mm, corsa 51mm anzichè 80×58 del 600. Il nuovo 350cc costava praticamente come il 600cc che era già caro, figuriamoci per un 350 (!!) e cosiderati i pesi e il sovradimensionamento generale (motore, cambio, telaio, sospensioni, cerchi, sovrastrutture …. erano uguali al 600 !) con i suoi miseri 40 HP era praticamente un chiodo. Al confronto con i 35hp del Morini 3 1/2 Sport e i 32hp del Guzzi Imola era sempre al Top della categoria. Prendeva paga solamente dal mitico RD350 della Yamaha che essendo però un 2 cilindri 2 tempi non rera paragonabile al 2 cilindri 4 tempi del Pantah, senza contare poi che che sull’ RD il telaio era di “stagno” e le sospensioni di “gomma”.
Primi anni 80. La mia è immatricolata nel 1983, all’epoca era il top a livello di moto sportive e come media cilindrata non ce n’era per nessuno; per avere una moto con prestazioni simili (o superiori) ci si doveva rivolgere all’altrettanto mitica Guzzi Le Mans 850 o alla “galattica” Laverda 1000 Jota. Le japu dell’epoca non si avvicinavano nemmeno…………. Aveva prestazioni strabilianti per l’epoca: 600 c.c. 58 HP, velocità massima 205 km/ora, stabilità incomparabile, telaio “roccioso”, ammortizzatori posteriori a gas Marzocchi, forcella Paioli (o Marzocchi) da 35 mm, 3 dischi da 260; entrambi i cerchi da 18″, frizione idraulica, due semimanubri, pedane semi-arretrate in alluminio e “unghia” copri sellino posteriore in tinta per farla diventare monoposto. Aihme, il prezzo della moto nuova all’epoca era però altrettanto al top e questo faceva si che per molti, come il sottoscritto, restasse solo un sogno, quindi ………….. macinavo esperienza e chilometri (sopratutto in panoramica….) su di un Morini 3 1/2 Sport, ma questa è un’altra storia. Dopo qualche anno (1986), risparmiando lira su lira sono riuscito a comprarla usata da un “campagnin” che la usava solo per fare qualche giro intorno al paese; dopo 5 anni era riuscito ad accumulare ben 6000 Km ! Quando finalmente, con grande soddisfazione mia e della moto, ho imparato a “spremerla” a dovere ho realizzato che un pò di “birra” in più nel motore non avrebbe guastato. Quindi percorrendo 350 km di pallosissima autostrada l’ho portata a Bologna all’ NCR (si proprio loro: i mitici Nepoti e Caracchi) che all’epoca, quando la Ducati era un’azienda quasi decotta (partecipazioni statali dell’IRI ed ho detto tutto……..) ed altamente inefficente, fungeva da squadra corse Ducati; tutte le Ducati da competizione, anche internazionali, vedi TT1 e TT2 e successivamente la BOtT (Battle of the Twins) sono state “toccate” da loro (tra l’altro l’Ing.Taglioni era di casa). Sono rientrato a Torino in treno e, dopo 20 giorni, ed un’altro viaggio in treno sono andato a riprenderla: più cattiva che mai: pistoni ad alta compressione con solo 1 fascia di tenuta (normalmente erano due), diametro valvole e condotti maggiorati, albero motore lucidato ed equilibrato, carburatori aperti (via filtro dell’aria e tubi di gomma contorti per l’aspirazione) da 40 mm (di serie erano da 36), getti e spillo conico ”toccati”, scarico 2 in1 aperto (via il pesante e “soffocante”, ancorché molto bello, impianto di scarico con i due silenziatori cromati). All’epoca i banchi prova erano pura fantascienza per i comuni mortali, ora li hanno tutti e vi ci provano persino gli scooter. Comunque, tornando al mio Pantah credo che dopo il trattamento almeno 6/7 HP li avesse guadagnati (rispetto ai 58 originali, è un incremento di più del 10%); per i Pantah normali non ce n’era più, sopratutto riguardo l’accelerazione e la rapidità nel prendere i giri. I consumi, se ci si dava dentro soprattutto in Pano ed in Langa, salivano alle stelle ma ……..cos’erano qualche litro di benzina in più (la dolce e profumata “super” di colore rosso…!) contro ettolitri di adrenalina e “bave” di godimento in più? L’estetica l’ho lasciata volutamente inalterata, a parte l’aggiunta di un supportino di alluminio per il cupolino sulla testa del canotto di sterzo (senza quello, con le vibrazioni, la carena tendeva a creparsi), una piastra anti-svergolo sui canotti della forcella, oltre chiaramente ai famosi adesivi simbolo di NCR con WillCoyote sui fianchetti. Con questa moto ci ho fatto anche del turismo, Francia, Spagna del nord, Spagna del sud e Portogallo. I bagagli erano ridotti all’osso e trasportati grazie ad un formidabile accrocchio di alluminio rimovibile (costruito da me) che reggeva una piastra-portapacchi della Givi ed una borsa da serbatoio. Sono orgoglioso di dire che il mio Pantah dopo NCR non ha mai più rivisto un meccanico, non certo perchè non ne abbia mai avuto bisogno, anzi, passavo quasi più tempo ad avvitare e svitare brugole e bulloni (per non parlare dei chilometri di cavi acceleratore che ho dovuto cambiare, i grossi carburatori e relative grosse molle, letteralmente ”sgranocchiavano” i cavetti) che ad andarci,….. ma perchè ho sempre fatto tutto da solo, compresa una revisione totale del motore. L’ho usata così fino a metà circa degli anni 90 quando le forze dell’ordine, non più tanto “amichevoli” e comprensive, mi dimostrarono in un paio di occasioni di non essere così ammirate dal bel esemplare meccanico e dalla sua voce “tonante” (sopratutto in scalata ed in rilascio, quando un bruauu-brauuu-brauuuuu ti faceva credere che dallo scarico aspirasse persino i passanti)………..capii quindi che la modernità ed il fatto che non ero più un ragazzino mi imponevano di passare ad un mezzo più civile. Decisi quindi di passare ad un moderno……………….. Ducati Pantah TL350 (si!!! 350 !!!! ha ha ha !!!!!) del 1985 molto più “urbano”, oltre che turistico ma………….anche questa è un’altra storia. Ora è li in garage, insieme ad altre sue amiche, perfettamente a posto e funzionante; un paio d’anni fa l’ho fatta diventare “storica” e ……..chi lo sa, magari tra qualche anno …………….. quando avrò più tempo libero (la pensione ?!???) ………….una batteria nuova, le cambio l’olio, il filtro e le candele, le pulisco i carburatori, e magari dò una svegliata ai ragazzini scooteristi del circondario………………………………. bruauu-brauuu-brauuuuu!!!! L’ album fotografico delle moto di Clod è qui.
Lei è da qualche parte che mi sta cercando, ed io molto pazientemente aspetto di vederla passare. Ancora prima di vederla la sento arrivare, il sound del bicilindrico mi avverte della sua presenza. Non è più giovane, è una vecchietta che malgrado gli anni ostenta le sue linee, il suo timbro di voce, il suo fascino.
E poi … eccola… non la posso guardare negli occhi tanto è bella. Medusa!! Mi tramuterebbe immediatamente in pietra.
Il mio destino è segnato, la mia volontà vacilla; musa ispiratrice di cavalcate dantan.
Ma d’un tratto…… DRRRRIIINNNNNN!!!!!
Le sette, mi sveglio tutto sudato … un’altro sogno!
Andare in moto fa bene al cervello: è quanto sostiene un gruppo di ricercatori giapponesi, secondo cui gli stimoli derivanti dalla guida delle due ruote costituiscono un’ottima ‘ginnastica’ per le funzioni cerebrali. Lo studio, condotto dall’università di Tohoku in collaborazione con il costruttore di motociclette Yamaha, ha controllato l’attività cerebrale di 21 uomini alla guida dei propri mezzi, rilevando in tutti i soggetti l’attivazione delle aree prefrontali del cervello, responsabili per la memoria, la gestione delle informazioni e la concentrazione. In un test separato, l’equipe di scienziati guidata dal profossore Ryuta Kawashima ha messo alla prova 22 persone di sesso maschile in possesso della patente: metà di loro ha guidato la moto per due mesi consecutivi, mentre gli altri si sono astenuti dalla guida. Secondo i risultati dell’esperimento, i soggetti che hanno guidato i mezzi a due ruote hanno presentato sensibili miglioramenti nel campo della memoria, della capacità di giudicare lo spazio e di altre funzioni tipiche dell’area prefrontale del cervello. La stessa zona cerebrale, invece, non ha registrato gli stessi progressi quando messa alla prova durante la guida di un’auto. “Per condurre una moto sono necessari bilanciamento e altre funzioni di controllo sensoriale - spiega Kawashima -. Il cervello di un motociclista può divenire più attivo proprio per processare tutte queste informazioni attivamente durante la guida”.
Fonte: Ansa.04/03/2009
In quanto motociclista il sospetto di appartenere ad una razza superiore mi ha sempre sfiorato. Ora che la mia teoria è avvalorata dalla ricerca scientifica ne ho la certezza.
Molto strano, da qualche tempo ho la strana sensazione che alcuni oggetti parlino.
E’ capitato a tutti di sentire un rumorino, un fremito, un qualcosa che tutto subito può sembrare un richiamo, un sussurro, di solito accade durante le giornate più faticose quando stanchi e stressati siamo ipersensibili alle vibrazioni magnetiche del cosmo.
Questa volta no, sento parlare, parole vere da essere umano. Mi accade da quando la primavera è alle porte, le giornate si sono allungate fa ancora freddino ma il cielo è blu intenso e terso. Mi accade in particolare al mattino quando mezzo assonnato esco per andare a lavorare. L’assurdo è che i miei bambini, che tutte le mattine accompagno a scuola, giurano di non udire nulla.
Io invece la sento sta cazzo di vocina, mi sussurra impaziente: “vieni, vieni Andrea, …. vieni”. La voce proviene dal garage, sarò mica impazzito?
Mi avvicino al box senza far rumore, apro il cancello e nell’oscurità scorgo il muso ammiccante della mia moto che mi sussurra: “allora .. … andiamo ?”
Diceva Roberto Vecchioni in una canzone di anni fa: “Forse non lo sai ma pure questo è amore… ”
Che ci azzecca l’amore in un blog che ha come protagonista principale il mezzo a due ruote chiamato motocicletta?
Non è forse questo un luogo dove la parola amore, al massimo, è accomunata a strani sostantivi quali: forcella, piega, superbike, settaggio, scarico, Foggy, Ago, ecc. ecc?
Non per voler essere materialisti a tutti i costi ma i sentimenti melensi e struggenti dell’animo umano sono da ricercare altrove, qui abbiamo le mani sporche di grasso, sproloquiamo per i limiti di velocità e per le compagnie assicurative che ci impiccano (e-che-cazzo!!).
E invece no, l’animo umano possiede mille sfaccetteture, davanti siamo dei veri duri ma dietro si aprono le voragini delle nostre emozioni e dei nostri sentimenti.
Quale sentimento ti fa rizzare le antenne quando il sound rotondo di un bicilindrico si avvicina in lontananza?
Cosa provi quando superata la quarantina, in piedi sul divano guardi Bayliss e Haga che se le danno di santa ragione al Santa Monica?
Cosa è che a Bray Hill, al passaggio di John McGuinness a 260 km/ora tra i muretti, tra le case e tra gli alberi, fa gridare “Porca puttana !!!” al mio amico Cesare?
Passione, dedizione… forse non lo sai ma pure questo è amore.
L’isola di Man si trova nel mare d’Irlanda a circa 80 miglia da Liverpool e altrettante da Belfast, è lunga 50 chilometri e larga 20, la capitale è Douglas. Al centro dell’isola si erge lo Snaefell, il monte alto 621 m.
L’emblema dell’isola di Man è un triscele che rappresenta il sole, raffigura tre gambe che partono dallo stesso centro, il motto “Quocumque Jeceris Stabit” è in latino,significa -da qualunque posizione cade resta sempre in piedi- e tende a sottolineare la particolare coriaceità degli abitanti dell’isola.
Sono caratteristici dell’isola di Man i famosi gatti Manx che non hanno la coda.
Inoltre l’Isola è sede dal 1907 della corsa su strada più famosa e pericolosa al mondo, il Tourist Trophy. Sulla cima del Saefell si trova una statua non proprio comune dalle nostre parti, è dedicata a Joe Dunlop famoso plurivincitore del TT.
Ops, volevo dire DESMO-SEDICI, come dire, le sue curve mi ipnoitizzano, la sua linea è accattivante, il suo motore….boh!! non l’ho mica provata, figuriamoci. Però il sound si, quello l’ho sentito.
Comunque sia su quella sella vi ho poggiato il fondoschiena …… poco da dire, una “replica” GP .
Se n’è andato il 22 Gennaio Roberto Patrignani, motociclista giornalista e scrittore, interprete delle due ruote che ci ha fatto vivere la nostra passione come nessun’altro mai, sanguigna, radicale, sincera.
Garelli, Honda, Moto Guzzi, Vespa, con la quale tra l’altro ha percorso, e poi scritto un libro, il “breve” tratto da Milano a Tokio, MV Agusta sono alcune delle moto di cui narra nei suoi libri; pilota e mototurista, collaudatore e appassionato di moto d’epoca, insomma Patrignani era un un motocilista a tutto campo.
Da non perdere il suo libro ” Ti porterò a Bray Hill “ dove narra con grande generosità di particolari le sue presenze al Tourist Trophy, come corridore e non, dove mette allo scoperto le sensazioni, le euforie e le paure che accompagnano la partecipazione ad un tale evento.
Beh, caro Roberto, quando a fine Maggio sarò all’isola di Man per il TT 2008 farò un salto a Bray Hill per sentire quelle sensazioni che attraverso il tuo libro sogno da tempo.
La vecchia signora ha compiuto vent’anni, ora è iscritta al Registro Storico dell’ FMI e finalmente potrà mouversi un po’, tutti questi anni di immobilità non le hanno fatto bene. Soprattutto mi costerà meno di bollo.
La protagonista è una BMW K75C del 1997. Il primo modello della serie K, quella ancora con il freno posteriore a tamburo. Il motore ha tre cilindri con un’albero di equlibratura per ridurre le vibrazioni, è disposto in linea sul fianco sinistro, è raffreddato ad acqua, ha un volume di 740cc, e sviluppa 75 CV a 8500 giri/min., sistema d’iniezione Bosch LE-Jetronic , peso 222 Kg. , velocità massima 200 km/h (ma quando mai !!).
Chi è già stato nel Verdon non può non riconoscere in questi versi di un ignoto poeta francese il fascino inconfondibile delle gole del Verdon.
Chilometri e chilometri di curve, rocce, montagne, colline, colori e profumi che solo in moto possono essere assaporati e assimilati completamente. Non solo il paesaggio è interessante, si possono incontrare persone e “mezzi” molto particolari come questo Guzzi con sidecar (la vedova nera).
Questa foto è stata scattata al passo Rolle durante un giro sulle Dolomiti.
Prego notare le espressioni soddisfatte e godute di cinque persone che pur già sapendo che prima o poi il giro sarebbe terminato coglievano l’attimo e godevano di ciò che la natura offriva loro.
Quello che invece la natura (matrigna) non riesce a darci ce lo fornisce la tecnologia, l’evoluzione della specie motociclistica è immortalata insieme al gruppo, sulla sinistra della foto. La “signorina” si chiama R1200 GS. Signori giù il cappello!!
I componenti della motocavalcata sono Emilie e Emanuele, che da buoni padroni di casa ci hanno guidato alla scoperta di questi colli, Andrea, Angelo e il sottoscritto (Andrea) che invece erano ancora vergini di Dolomiti.
Se qualcuno crede nella cabala può giocarsi al lotto il numero 7, sarà un caso ma il 07/07/07 si svolgerà (tempo permettendo) il 7° motoraduno dei dipendenti Prima Industrie.
A grande richiesta all’incontro di quest’anno sono invitati, oltre ai dipendenti, anche alcuni fornitori, confermando così il ruolo di “collettore di motorisorse umane” di questa azienda che tra l’altro nel 2007 compie 30 anni di vita.
Motivi diciamo “logistici” hanno spinto il comitato organizzatore ad accorciare il tracciato rispetto a quello del 2006,
Rendez-vous alle ore 8,15 davanti alla Prima, partenza alle ore 8,30.
Partenza da Collegno, 1°tappa a Susa, 2°al colle del Moncenisio, 3°a Bonneval (Francia) e quindi arrivo finale al colle dell’Iseran in Francia.
Totale andata /ritorno 240 Km . Per il ritorno si seguirà all’inverso lo stesso tragitto. Il ritorno a Collegno è previsto per le ore 17,00.
La Louis Vuitton Cup è la sfida tra i challangers classe ACC. Ne rimarrà uno solo e avrà il diritto e l’onore di sfidare il defender, Alinghi, per la coppa più ambita e prestigiosa della storia della vela, l’America’s cup.
Le regate di flotta dell’atto 13 della LVC sono state le ultime dove il defender ha avuto l’occasione di confrontarsi con i challangers. Lo spettacolo non è mancato !
La renna del duemila ha una forcella da paura, una comoda sella e un manubrio bi-cornuto. Non sporca (nel senso di feci, però un po’ inquina) e durante l’estate non consuma.
L’abbiamo scoperta in un garage di Rovaniemi in Finlandia, sepolta sotto una montagna di scatoloni (i regali dei bimbi che non sono stati buoni).
Ogni anno Santa Claus ci fa migliaia e migliaia di chilometri, chissà che mal di schiena. Avrà sicuramente le manopole e la sella riscaldate, ma ..azz. in Lapponia che razza di gomme usa? Ed io che non vado nemmeno all’ Elephantentreffen!!
Mio figlio quando l’ha vista in foto ha detto che a pensarci bene, forse forse, quest’inverno il caro Babbo Natale l’ha sgamato mentre consegnava dalle nostre parti.
Già, grazie…. una moto così la notano perfino …….. gli automobilisti
